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Piano di Sorrento. Basta lamentele sull’asfalto! Diamo consigli, guardate come fanno in Germania per farlo bene

Piano di Sorrento ( Napoli ) . Basta lamentele sull’asfalto! Diamo consigli, guardate come fanno in Germania per farlo bene. Da Via Bagnulo a Casa Rose per non parlare del Cavone, che è un vero percorso di guerra. Tombini coperti, avvallamenti, servizi e sottoservizi che si accavallano, a volte , ma qui lo notiamo sulla S.S. 163 Amalfitana e sulla Meta Amalfi , lavori dell’ANAS dove si sovrappongono strati di asfalto che  fanno diventare profonde, e pericolose, le cunette, anche a Positano , per poi stendere un velo pietoso su Massa Lubrense. Ma ora stiamo assistendo a un vero e proprio restyling della città di Piano . Come fare un asfalto bene se vi sono dei problemi ed evitare le soluzioni all’italiana con rappezzi che sono peggiori del problema? Positanonews ha ascoltato dei tecnici di grande livello della penisola sorrentina, che lavorano nel privato, ci hanno consigliato, e consigliano, di guardare dei video. Dunque basta critiche distruttive, cerchiamo di essere costruttivi, amiamo Piano e vogliamo il meglio per la città.

Asfalto come si mette in Germania

Quali sono le regole per l’asfalto

 non sono un esperto di asfalto e manti stradali ma è ovvio che la qualità di quello usato in Campania e in generale nel sud d’Italia è veramente pessimo o trattato male.

Facendo una comparazione con l’asfalto che vedo in Inghilterra, che è lo stesso ovunque nel paese, la differenza salta subito all’occhio.

L’asfalto britannico sembra essere combinato con della ghiaia (come quella usata nelle autostrade per aumentarne l’effetto drenante) in modo che anche la sua durata e tenuta all’usura sia molto maggiore di quella che vediamo nella nostra città. Aggiungo che l’effetto inquinante, lo dico da non esperto, presumo sia però superiore.

Non solo, ho il sospetto che quando venga fatto l’asfalto qui da noi, lo spessore steso non sia quello minimo, se un minimo richiesto c’è, e che questo determini fenomeni di sgretolamentoavvallamento, crepe e soprattutto di appiattimento della superficie tale da creare quell’effetto tanto caro di riflesso da specchio che le nostre strade presentano quando piove.

Premesso che:

  1. (1) negli appalti, non venga data indicazione della qualità del manto stradale da posare, per esempio, mescola, proporzioni di ghiaia, inerti fini e bitume, ecc.
  2. (2) se (1) non è vero per mia ignoranza, allora è la mancanza di un controllo durante i lavori da parte di ispettori del Comune, o da chi dovrebbe essere preposto a questo, per assicurare i requisiti richiesti
  3. (3) non è altrettanto vero, le ditte vincitrici dell’appalto fanno in modo da posare un primo strato di asfalto che rispetti i requisiti richiesti ma in accordo e/o dietro pagamento di tangente all’ispettore di turno fanno in modo che la misurazione/verifica venga fatta in quelle sezioni del manto stradale dove lo strato è diciamo a norma, e non dove, diversamente, il manto subisce una riduzione dello spessore in modo da risparmiare sul costo. Questo sarebbe ed è sicuramente anche un espediente per ottenere, nel “correttissimo” sistema degli appalti in Sicilia, l’opportunità di vedersi aggiudicati un nuovo appalto su quella stessa strada pochi anni dopo, soldi permettendo, appunto per la cattiva qualità dell’asfalto precedentemente posatovi. Ovviamente, questo potrebbe configurarsi come un sistema accettato da tutte le ditte (o quasi) di questo settore, e sicuramente di altri, per avere un continuo ritorno economico dovuto alla cattiva qualità del proprio prodotto che è destinato a ridurre il suo tempo d’utilizzo molto prima di quanto dovrebbe essere.

e dato che:

(1) le nostre strade sono veramente pietose appunto per la quasi immediata vetustà che presentano

(2) la manutenzione è praticamente quasi assente

(3) quando si creano buche e altri fenomeni di alta pericolosità alla circolazione soprattutto di motocicli, vengono effettuati lavori di bassissima qualità di ripristino, chiamasi rattoppo, non considerando i materiali di risulta dello stesso intervento creando polvere e terriccio di frammenti di bitume, ecc altrettanto pericolosi al passaggio di motocicli

(4) nessuno, politici, amministratori, polizia municipale, cittadini se ne facciano una ragione del perchè di questo stato di cose

vi chiedo:

Non è possibile richiedere una spiegazione, dei dati sull’asfalto posato a Palermo (almeno), e i programmi di manutenzione ordinaria e straordinaria del Comune ed enti preposti, i requisiti tecnici e chimici dell’asfalto richiesti per legge o norme e negli appalti, al fine di capire perchè devo chiedermi come mai in Sicilia abbiamo strade da terzo mondo?

Di seguito riportiamo l’intervento di Sicurauto.it:

La realizzazione di tutte le opere stradali risponde a precisi capitolati tecnici e requisiti di approvazione dei materiali che sono leggi. Il problema dei controlli dei requisiti di accettazione dei materiali, del confezionamento di miscele, della posa in opera, ecc. è cosa che riguarda il rapporta tra committente e appaltatore ed è regolato da precise disposizioni di legge.

Se tali disposizioni vengono disattese è cosa a cui un tecnico non può e non deve dare risposta.

Quanto alla tipologia di materiale usato nel Regno Unito tieni conto che ci sono criteri differenze legate a requisiti di accettazione e modalità di progettazione diverse dalle nostre. Ciò sia per una differente tradizione culturale (di tipo tecnico) sia anche per differenti e obiettivi e condizioni di esercizio.

Gare e documentazione lavori sono atti pubblici, chiunque può fare istanza di accesso ed avere visione, estrarne copia nei midi di legge.

La responsabiltà ultima sulla vigilanza è sempre in capo al committente.

Ti segnalo questo video di repubblica che trovo molto eloquente.

http://tv.repubblica.it/italia/i-signori-dell-asfalto/46010?video

Ma anche per le buche, perchè non trovare dei sistemi per monitorarle?

Progresso, tecnologia e strumenti d’avanguardia avranno anche rivoluzionato la mobilità, ma c’è qualcosa contro cui neppure i più moderni sistemi di gestione del traffico riescono (ancora) spuntarla: lo stato, e il progressivo deterioramento, delle strade, su cui spesso si aprono buche, crepe e in certi casi veri e propri crateri che possono diventare trappole mortali per chi vi circola.

Un problema particolarmente sentito negli Stati Uniti e nel Regno Unito, dove le amministrazioni locali si affidano agli automobilisti e ai motociclisti perché segnalino i tratti in cui è necessario intervenire per mettere in sicurezza le buche: un sistema che si scontra inevitabilmente contro i tempi della burocrazia, rallentando i lavori.

Buche stradali, meglio prevenire: con il sistema ePave è l’asfalto a comunicare il rischio di danno
Che cos’è ePave

Un progetto congiunto firmato dagli informatici dell’Università di Buffalo (Usa) e dai ricercatori della Chang’an University (Cina) potrebbe però cambiare le cose: il sistema ePave, questo il nome con cui è stato ribattezzato, prevede l’utilizzo di sensori da installare sotto il manto stradale per trasmettere in tempo reale informazioni sullo stato delle strade, disponibili non soltanto per le amministrazioni, ma anche per i proprietari di mezzi connessi e in generale per chi lavora nel mondo dei trasporti.

“Vogliamo individuare le falle nelle strade prima ancora che si verifichino, e aiutare chi viaggia a evitare incidenti causati dall’asfalto danneggiato”, ha spiegato Wenyao Xu, professore associato della facoltà di Scienze Informatiche e Ingegneristiche all’University di Buffalo e co-relatore del progetto ePave. Un’idea, quella di installare sensori non più grandi di un portachiavi sotto la strada, non nuova: in alcune zone sono già utilizzati sensori sepolti agli incroci che gestiscono i semafori a seconda della presenza di veicoli, ma si tratta di sistemi che utilizzano cavi connessi ai semafori stessi.

Sensori wireless alimentati grazie alla piezoelettricità

Nel caso di ePave, invece, tutto verrebbe gestito wireless, in modo da monitorare km e km di stare e controllare sia il traffico sia lo stato delle strade in profondità, analizzando la pressione e l’idratazione del terreno e altri fattori che potrebbero causare buche o altri problemi strutturali. L’ulteriore innovazione riguarda l’alimentazione dei sensori: molti sistemi wireless si basano sulla carica delle batterie, che rende necessario “sradicare” l’asfalto per sostituirle, e anche fonti di energia alternative come energia solare, meccanica o termina presentano costi alti e problemi di installazione e manutenzione.

Il progetto delle due università, invece, tenta di aggirare il problema utilizzando la cosiddetta “piezoelettricità”, lo stesso tipo di carica elettrica si cui si basa il funzionamento degli accendini elettrici: l’energia viene generata dai cristalli piezoelettrici, che si polarizzano in conseguenza della deformazione meccanica. In parole povere, il passaggio stesso delle auto sulla strada alimenta i sensori, rendendo superfluo l’uso di batterie tradizionali.

I dati inviati ogni 10 minuti ad apposite stazioni di rilevamento

I ricercatori hanno già testato un prototipo: la procedura standard prevede il posizionamento dei sensori a una distanza di almeno 150 metri l’uno dall’altro e a circa 3 cm di profondità sotto l’asfalto. I dati raccolti e registrati possono quindi essere inviati ogni 10 minuti ad apposite stazioni di rilevamento distanti sino a 300 metri. Le stesse stazioni potrebbero avere dimensioni ridotte e essere installate in lampioni o altre strutture simili, che a loro volta trasmetterebbero i dati attraverso cavi sotterranei condividendoli tramite network.

Al momento il progetto è ancora a livello sperimentale. L’obiettivo dei ricercatori è migliorare il sistema, aumentando al massimo la resa del modulo piezoelettrico per garantire una durata massima di 20 anni. Allo studio anche i costi, per rendere ePave accessibile alle amministrazioni pubbliche e consentirne la diffusione più ampia possibile.

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