Circumvesuviana ancora disagi in Campania saltano corse da Sorrento per Napoli è sciopero selvaggio Regione assente

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In serata le riassicurazioni per lo stipendio hanno fatto tornare le corse alla normalità. Uno sciopero selvaggio a tempo indeterminato senza alcuna sicurezza per nessuna corsa che al momento non ci sono per nessuna tratta . Lo stato di agitazione si traduce in un vero e proprio sciopero selvaggio per la Circumvesuviana i cui dipendenti aspettano ancora lo stipendio con disagi in Campania . Questa mattina hanno segnalato a Positanonews, giornale della penisola sorrentina e costiera amalfitana, la mancanza totale di corse con disagi per i pendolari e gli studenti (chi da Massa Lubrense doveva andare a Napoli chi da Positano e Praiano doveva andare a scuola a Vico Equense ha rinunciato con danni enormi per il lavoro e lo studio). Qualcuno ci segnala mezzi alternativi su gomma a Castellammare di stabia, ma la situazione è confusa e non migliorerà Stiamo seguendo oramai defaticati questa vicenda , come altre del trasporto in campania (la Eav con disagi nella nostra zona a Vico Equense e l’area dei Monti Lattari in particolare, la Sita con disagi enormi per la costa d’ Amalfi, la Cstp decotta oramai a Salerno ) , la Cricumvesuviana è il servizio più diffuso e radicato quello che dovrebbe essere anche maggiormente valorizzato nelle aree urbane per decongestionare il traffico e migliorare la qualità della vita, oltre che offrire un servizio utilissimo.

La Regione Campania è assente totalmente ed è evidente che la situazione sia sfuggita di mano a Caldoro e Vetrella . Successivamente in questa giornata campale una frana a Vico Equense ha isolata la penisola sorrentina e a causa del maltempo anche i collegamenti via mare per Capri e Napoli sono saltati , non solo era stata annunciata la ripresa delle corse già nel pomeriggio ma non c’erano, in serata la situazione è tornata alla normalità dopo le riassicurazioni per lo stipendio, se ne parlerà domani per avere corse regolari . Questa agitazione era però prevedibile anche se la stampa non ne ha parlato.  In un comunicato L’Ente Autonomo Volturno, azienda unica del trasporto su ferro della Regione Campania guidata da Nello Polese,  comunicava addirittura un’incremento dei treni da 55 a 80 e  che, grazie agli ultimi provvedimenti adottati dalla Giunta Regionale, sono stati individuati i flussi necessari al pagamento delle spettanze ai propri lavoratori – compreso lo stipendio del mese di febbraio, la cui data di corresponsione sarà comunicata al più presto – in modo tale che in futuro non vi siano più ritardi. Inoltre, sono state rese disponibili anche le risorse necessarie alla prima fase del piano di rilancio definitivo dell’intero settore. E che si è giunti ad una positiva soluzione della vicenda grazie al lavoro proficuo svolto tra l’Assessore regionale ai Trasporti Sergio Vetrella, il Commissario ad acta Pietro Voci ed il management. Un comunicato che il Sindacato OR.S.A. ritiene addirittura offensivo nei confronti dei lavoratori che non percepiscono lo stipendio dal mese di febbraio. Il Sindacato OR.S.A., infatti, condanna questo modo di gestire la cosa pubblica ed i rapporti coi cittadini e coi lavoratori, annunciando fin da ora che, qualora lunedì 4 marzo non sarà comunicata la data certa per il pagamento delle spettanze ai lavoratori, saranno messe in atto una serie di iniziative di lotta. Insomma nuovi guai per i cittadini che utilizzano la Circumvesuviana per andare al lavoro, che erano annunciati e quindi non si poteva non sapere. E se per assurdo non si sapeva si deve agire legalmente per interruzione del servizio e chiedere il precettamento dal Prefetto. In tutti e due i casi la politica è responsabile.

Da oltre due anni la ferrovia circumvesuviana fa impazzire gli utenti tra corse soppresse, orari ballerini e disservizi vari. La recente stabilizzazione potrebbe essere l’ennesimo momento di calma prima di un’altra tempesta.

Il periodo più turbolento per la Circumvesuviana sembra alle spalle, quando ai passeggeri toccava andare alla stazione e prendere il primo treno in partenza, senza orari, senza informazioni e con attese che superavano con scioltezza l’ora. Questa “normalità” è fatta di orari stabili e soppressioni sporadiche, ma il crollo del servizio è sotto gli occhi di tutti; fino a due/tre anni fa, prima che il grande caos scoppiasse, la frequenza era di un treno ogni mezzora, con punte anche di tre all’ora. Adesso, al netto di corse cancellate, ci si è stabilizzati sulla modesta quota di un servizio ogni 60 minuti.

Poco, molto poco, per le ambizioni di una ferrovia che ha un bacino di oltre due milioni di potenziali utenti e un’estensione che supera i 200 km. L’obiettivo di farne una moderna ferrovia suburbana per l’area metropolitana napoletana, sul modello della RER parigina o della S-Bahn di Berlino, adesso sembra una barzelletta. Allo stato attuale la Circumvesuviana è una struttura ibrida dalle prospettive future incerte. Le corse hanno una frequenza ad intervalli troppo ampi per potere paragonare la rete non solo ad un sistema metropolitano (figuriamoci) ma anche ad una ferrovia suburbana. La RER assicura un servizio con cadenza al massimo di un treno ogni quarto d’ora in un’area fino a 20 km dalla capitale francese e uno ogni 20/30 minuti fino a 50 km da Parigi; la S-Bahn berlinese ha una frequenza media di un treno ogni 20 minuti.

Altri mondi. Così i passeggeri napoletani si trovano ad avere un servizio che non ha i vantaggi di quelli metropolitani/suburbani (frequenza, affidabilità, velocità, scambi tra le linee) sebbene ne conservi la struttura, con la snervante media di una fermata ogni 700 metri, più di alcuni sistemi metropolitani.
È evidente che il sistema Circumvesuviana in questo modo non funziona e resta un ibrido. A tingere il quadro con i colori del paradosso si aggiungono i numeri; nonostante i disagi, gli utenti del servizio sono ancora tanti. La Circumvesuviana può pescare consumatori da una delle aree metropolitane più popolose e urbanizzate d’Europa, con relazioni reciproche di tipo economico, lavorativo o di svago costanti. Sembrerebbe la classica gallina dalle uova d’oro, eppure non si riesce a cavarne fuori niente di accettabile.

Una nota “di colore”: nel Piano comunale dei trasporti (del 1997, aggiornato a più riprese), le sezioni della rete circumvesuviana Napoli – Vesuvio de Meis e Napoli – S.Giorgio a Cremano sono considerate Linea 3 e Linea 4 della metropolitana napoletana. Con molta fantasia, aggiungiamo adesso, poiché su quelle tratte nulla è paragonabile al funzionamento di un sistema metropolitano e la cadenza rimane quella di una corsa ogni ora/mezzora. Il Piano prevedeva in circa 15 anni un potenziamento delle due tratte che non c’è mai stato e le due linee (come altre simili “pensate” lungo la Circumflegrea, la Cumana, ecc.) rimangono nei progetti ufficiali come dei fantasmi di cui tutti ignorano l’esistenza.

Napoli oggi è servita ufficialmente da tre linee metropolitane: la 2 (in realtà il passante ferroviario gestito da FS), la 1 (la metropolitana collinare gestita da MetroNapoli) e, con un bel salto numerico, la 6 (metro leggera di appena 4 fermate). Tra 2 e 6 un vuoto di tre linee, un fallimento politico rappresentato da una numerazione troppo ambiziosa.
Le traversie della Circumvesuviana ruotano intorno alle incertezze della politica dei trasporti comunale e regionale. In tutti i Paesi industrializzati gli interventi sui trasporti attraversano una fase di deregolamentazione e di selezione negli investimenti, con le preferenze accordate ai sistemi ad alta velocità a scapito delle linee considerate periferiche oppure antieconomiche.

Si può discutere a lungo su quest’ultimo aspetto, ma è difficile credere che questo sia il caso della rete circumvesuviana, per dimensioni e collocazione geografica tutt’altro che marginale o (potenzialmente) non redditizia.
Nell’epoca della convergenza spazio-temporale (Harvey) e delle reti immateriali, la possibilità di far parte di una società più connessa passa ancora dalle infrastrutture fisiche. La marginalizzazione alla quale continua ad andare incontro una parte consistente del mondo non è solo economica o culturale, ma dipende anche dalla capacità di agganciarsi ai flussi materiali che passano per ferrovie, aeroporti, porti e strade. L’era della comunicazione ha bisogno adesso più che mai di infrastrutture reali e funzionanti per far viaggiare i prodotti, le persone e le le idee. (Fonte Foto:Rete Internet)