Salve a tutti, questa settimana vorrei parlarvi dei primati del Regno Meridionale prima dell'unità d'Italia, visto la vastità dell'argomento, lo faro' uin 2 parti. Le notizie dell'articolo sono estrapolate dal libro di Giuseppe Ressa "IL SUD E L’UNITÀ D’ITALIA", dal sito www.ilportaledelsud.org
Buona lettura gianni@cervero.it
Industria metalmeccanica e siderurgica
Nel Sud esistevano circa 100 industrie metalmeccaniche di cui 15 avevano più di 100 addetti e 6 più di 500 336; a Pietrarsa, era attiva la più grande industria metalmeccanica d’Italia estesa su una superficie di 34mila metri quadri, l’unica in grado di costruire motrici navali337 e le Due Sicilie erano l’unico Stato della penisola a non doversi avvalere di macchinisti inglesi per la loro conduzione poiché, dalla sua fondazione, fu istituita la “Scuola degli Alunni Macchinisti”. Erano costruiti, oltre agli oggetti dell’industria metalmeccanica (torni, fucine, cesoie, gru, apparecchiature telegrafiche, pompe, laminati e trafilati, caldaie, cuscinetti, spinatrici, foratrici, affusti di cannone, granate, bombe) anche locomotive e vagoni, inoltre solo Pietrarsa, in Italia, possedeva la tecnologia avanzata per realizzare i binari ferroviari. Questa officina meccanica, nata nel 1840, tra Portici e S.Giovanni a Teduccio, precedeva di 44 anni la costruzione della Breda e di 57 quella della Fiat ed era molto rinomata in tutta Europa. I Savoia, ben quindici anni più tardi, a metà dell’800, chiesero e ottennero di poterla riprodurre in scala, senza pagare i diritti, nel primo stabilimento metalmeccanico del regno di Sardegna, la futura Ansaldo di Genova; anche lo Zar Nicola I, dopo averla visitata, la prese come esempio per la costruzione del complesso di Kronstadt. Alla vigilia dell'unità, al Nord solo l'Ansaldo di Genova è a livello di grande industria, tuttavia essa aveva 480 operai contro i 1.050 di Pietrarsa di cui 820 “artefici paesani” (disegnatori, modellatori, cesellatori, tornieri, limatori, montatori) e 230 “operai militari” che alloggiavano in una caserma all’interno dello stabilimento.
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Locomotiva (ricostruzione) esposta nel museo di Pietrarsa.
Medaglia in argento del 1840 per l’inaugurazione della ferrovia Napoli-Nocera-Castellammare
(collezione Francesco di Rauso, Caserta)
Inoltre, accanto a Pietrarsa sorgevano la Zino ed Henry (poi Macry ed Henry) e la Guppy entrambe con 600 addetti; la prima specializzata nel produrre materiale destinato ai cantieri navali, macchine cardatrici per l’industria tessile, materiale rotabile per le ferrovie; la seconda, oltre a essere uno dei maggiori fornitori di prodotti per uso delle navi (guarnizioni, chiodi, viti, vernice) e la seconda fabbrica italiana di questo specifico settore, fornì il supporto delle 350 lampade per la prima illuminazione a gas di Napoli (che fu la terza città europea ad averla, dopo Londra e Parigi). Giovanni Pattison, entrato in società con Guppy, progettò una locomotiva tecnologicamente all’avanguardia, in grado di superare anche pendenze del 2.5%, come nel tratto collinare Nocera-Cava338 e questo dimostrò “il potenziale raggiunto dall’industria metalmeccanica del Mezzogiorno, che a passi da gigante aveva compiuto un ciclo iniziato solo pochi anni prima…….attrezzi agricoli erano prodotti nel casertano dall’industria del marchese Ridolfi, che oltre a fabbricare vomeri, zappe, vanghe, erpici….fu l’ideatore di un nuovo e più razionale aratro detto “coltro toscano” che venne anche esportato, perché riconosciuto perfetto e più agevole”339
336 Gennaro De Crescenzo, op..cit. pag 112
337 “perchè il braccio straniero \ a fabbricare le macchine mosse dal vapore \ il Regno delle Due Sicilie più non
abbisognasse”, così era scritto nell’epigrafe della lapide a ricordo della fondazione.
338 N.Ostuni, Iniziativa privata e ferrovie nel Regno delle Due Sicilie, Giannini, Napoli, 1980, pag.72
339 D.Capecelatro Gaudioso, Una capitale un re un popolo, , Gallina, Napoli, 1980, pag.88
Nel 1861, al momento dell’unità, vi erano tre fabbriche in Italia in grado di produrre locomotive: Pietrarsa, Guppy ed Ansaldo, due erano al Sud e la loro efficienza e concorrenzialità è comprovata dal fatto che prima dell’unità esportassero in Toscana, affrontando maggiori costi di trasporto rispetto alla più vicina Ansaldo di Genova. La prima locomotiva italiana fu finita di costruire a Pietrarsa il 19 giugno 1836; nel 1846 furono vendute al Regno di Sardegna, allora privo di fabbriche industriali, alcune locomotive che furono consegnate dal 1847 e regolarmente pagate, i loro nomi erano: Pietrarsa, Corsi, Robertson, Vesuvio, Maria Teresa, Etna e Partenope340; alla riunione degli scienziati italiani, tenuta a Genova nel settembre 1846, si magnificava il fatto che “artefici italiani costrutte già 30 macchine locomotive, e macchinisti italiani che le governano”341.
Medaglia in bronzo argentato del 1846 per l’inaugurazione della ferrovia Napoli-Caserta
(collezione Francesco di Rauso, Caserta)
Nel cuore dell’aspra montagna calabra, attorno a Serra San Bruno, sorgeva, in un’area di 12.000 metri quadrati, il Complesso siderurgico di Mongiana, il cui primo nucleo era stato creato nel 1768 e che, in tempi successivi, andò a comprendere, oltre alla fonderia, le ferriere di San Bruno, San Carlo, San Ferdinando e Real Principe, era il primo produttore in Italia di materia prima e semi-lavorati per l'industria metalmeccanica, lavorando a pieno regime 13.000 cantaja di ghisa annue (1.167 tonnellate) senza alcun segnale di crisi; la materia prima era fornita dai giacimenti calabresi di Pazzano, ricchi di ferro e grafite. Oggi Mongiana è un piccolo borgo con pochi abitanti e Ferdinandea è spopolata, ma nel trentennio che precedette la fine del regno il fermento era vivissimo; il numero massimo di operai raggiunse le 1500 unità342 (che salivano a 2000, compreso l’indotto) e si produceva ghisa e ferro malleabile d’ottima qualità, compreso quello che servì per la realizzazione delle catene, di circa 150 tonnellate, dei due magnifici ponti sul Garigliano e sul Calore, costruiti rispettivamente nel 1832 e nel 1835. La regione Calabria annoverava, insieme ad altri stabilimenti siderurgici minori: industrie tessili con 11 mila telai complessivi (solo quella della seta impiegava tremila persone), estrattive (sale a Lungro con più di mille operai, liquirizia, tannino dal castagno), industria manifatturiera (cappelli, pelletteria, mobili, saponi, oggettistica in metallo, fino ai fiori artificiali), distillerie di vino e frutta; tutto questo ne faceva la seconda regione più industrializzata del Sud dopo la Campania.343. Trecento operai (fonditori, staffatori, fuochisti, forgiatori) lavoravano nella Real Fonderia di Castelnuovo producendo cannoni, fornaci ed altri utensili di tipo industriale; un altro impianto metallurgico notevole era la Real fabbrica d’Armi di Torre Annunziata, attiva già dal 1759, che produceva fucili e armi varie comprese alcune di lusso considerate tra le migliori d’Europa.
Citiamo anche lo stabilimento Oomens (macchine agricole e tessili), la fonderia di S.Giorgio a Cremano, l’opificio di Atina, quello della Società ferroviaria Bayard, 8 ramerie e 4 ferriere nel salernitano ma altre fabbriche erano attive in tutti il Sud ma è “impossibile elencare tutti i piccoli e medi opifici metalmeccanici sorti grazie all’intraprendenza degli artigiani locali o di imprenditori del settore tessile interessati ad acquistare le macchine necessarie”344
Cantieristica navale 345
Medaglia in argento del 1852 per l’inaugurazione del bacino di raddobbo a Napoli. Fronte: Francesco Pinto
pricipe di Ischitella (collezione Francesco di Rauso, Caserta)
Il Meridione possedeva una flotta mercantile pari ai 4/5 del naviglio italiano ed era la quarta del mondo, ne facevano parte più di 9800 bastimenti per oltre 250mila tonnellate ed un centinaio di queste navi (incluse le militari) erano a vapore346. Erano attivi circa quaranta cantieri di una certa rilevanza e “tanto prosperò il commercio in 30 anni, che nel 1856 solo a Napoli vi erano 25 Compagnie di trasporto, che capitalizzavano oltre 20 milioni di ducati”347. Allo scopo di favorire il commercio, furono stipulati, dai re meridionali, numerosi trattati commerciali con tutte le principali potenze. Il primo mezzo navale a vapore del Mediterraneo (una goletta) fu costruito nelle Due Sicilie e fu anche il primo al mondo a navigare per mare e non su acque interne: era il Ferdinando I, realizzato nel cantiere di Stanislao Filosa al Ponte di Vigliena presso Napoli, fu varato il 24 giugno del 1818; persino l’Inghilterra dovette aspettare altri quattro anni per metterne in mare uno, il Monkey, nel 1822. All’epoca fu tanto grande la meraviglia per quella nave, una due alberi con fumaiolo centrale sostenuto da tiranti, che fu riprodotta dai pittori in numerosi quadri, ora sparsi per il mondo, come ad esempio quello della Collezione Macpherson o l’altro della Camera di Commercio di Marsiglia.
340 Cfr. Il centenario delle ferrovie italiane 1839-1939 (Pubblicazione celebrativa delle FF.SS.), Roma 1940,
pp.106,137 e 139
341 D.Mack Smith, Il Risorgimento italiano, ,Laterza, 1999, pag. 122
342 da “Sole 24 ore” del 12\03\2004
343 ibidem
344 Eduardo Spagnolo in “Due Sicilie” settembre-ottobre 2001
345 Con il contributo delle riceche archivistiche di Claudio Romano
346 Lamberto Radogna, “ Storia della Marina Mercantile delle Due Sicilie”, Mursia, 1982, pag.111
347 Giacinto De Sivo, Storia delle Due Sicilie, Del Grifo, 2004, pag.29
“La mattina del 27 scorso salpammo da Napoli, alle 5, malgrado il vento contrario, alle 7 eravamo al faro di Procida….nella notte essendosi stabilito il vento a S E ci dirigemmo a Fiumicino dove si giunse a mezzogiorno. Colà ci vedemmo venire incontro alcune barche, quasi in soccorso, perché i marinai di esse ingannati dal fumo che esalava dalla macchina a vapore, e dall’esser priva di vele, dubitavano di qualche incendio; più di una volta ci è avvenuto l’istesso in questo viaggio….. Malgrado le opposizioni che soglion sempre incontrare anche le più belle fra le umane scoperte, sembra che si cominci a riconoscere universalmente l’utilità di quella dei bastimenti a vapore. È innegabile che per mezzo di essi si ottiene una maggior celerità nel tragitto dei viaggiatori e nel trasporto delle merci, come pure che si diminuiscono grandemente le spese, giacchè è provato dall’esperienza che 10 persone bastano in una nave a vapore per supplire alle manovre, le quali in una nave ordinaria di simil grandezza ne richiederebbero almeno sessanta.”348 .
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La prima nave italiana che arrivò nel 1854, dopo 26 giorni di navigazione, a New York, era meridionale, il “Sicilia”; con gli Stati Uniti la bilancia commerciale delle Due Sicilie era fortemente in attivo e il volume degli scambi era quasi il quintuplo del Piemonte. Il cantiere di Castellammare di Stabia, con 1.800 operai, era il primo d’ Italia per grandezza, si costruivano, inizialmente, imbarcazioni ad uso mercantile e, successivamente, militare. Fu costruito nel 1783 su ordine di Ferdinando IV (poi I), dopo l’abolizione del convento dei Padri Carmelitani che sorgeva sul luogo; la materia prima era ricavata dalle boscose pendici del Monte Faito ed era conservata in enormi magazzini; le acque minerali, particolarmente abbondanti, erano convogliate in grandi vasche e servivano a tenere a mollo il legname per accelerarne il processo di stagionatura. Aveva uno scalo stabile che poteva costruire vascelli e due provvisori adibito alla cotruzione di corvettem , dal 1843, era attiva una macchina a dieci argani per tirare in secco navi di qualunque stazza. Così lo descrive un osservatore del tempo:“Di buone fabbriche il sussidiò quel principe e di utensili e macchine necessarie quali a quei tempi poteansi desiderare. Oggidì è il primo arsenale del regno, e tale che fa invidia a quelli di parecchie regioni d’Europa. Sonovi in esso vari magazzini di deposito, e conserve d’acqua per mettere a mollo il legname, e sale per i lavori, e ferriere, e macchine ed argani, secondo che dagli ultimi progressi della scienza sono addimantati, e mercè dei quali abbiamo noialtri veduto con poco di forza e di gente tirare a secco un vascello nel più breve spazio di tempo“ 349 [era il Capri di 1700 tonnellate, il cui alaggio impegnò agli argani, in turni successivi, 2400 uomini, la grandiosità dell’impresa fu immortalata in un acquerello]. La prima nave impostata fu la corvetta Stabia, varata il 13 maggio 1786, seguita, il 16 agosto, dalla Partenope; sotto Ferdinando II ci fu un ampliamento e rimodernamento del cantiere e si portò avanti lo sviluppo su larga scala del vapore. I motori provenivano non solo dalla Reale Fonderia di Pietrarsa ma anche da stabilimenti privati come la Zino; la prima nave a possedere una macchina da 300 cavalli costruita a Pietrarsa fu la fregata a vapore Ettore Fieramosca nel 1850. Seguirono altre unità e alla fine, con Francesco II, il 18 gennaio 1860 fu varata la Borbone, di 3680 tonnellate, che chiuse l’era dei pesanti vascelli di legno a poppa tonda, potenti ma non molto veloci; dal 1840 al 1860 furono costruite, nel cantiere di Castellammare, navi per un totale di oltre 43mila tonnellate di stazza; già dal 1850 era pronto il vascello “Monarca” con 70 cannoni, la più grande nave da guerra costruita in Italia, trasformata, dieci anni dopo, in propulsione ad elica.
Il cantiere navale di Napoli era l'unico in Italia ad avere un bacino di carenaggio in muratura lungo 75 metri, in dotazione all’Arsenale della Marina, questa struttura permanente era molto più comoda delle precedenti in legno che venivano montate e poi rismontate dopo il varo delle navi; il cantiere possedeva numerose macchine utensili tutte meccanizzate: piallatrici, foratrici, piegatrici, presse idrauliche, fuochi di fucina350. Il 15 agosto del 1852 fu dotato del bacino di raddobbo “Va segnalato che la costruzione del bacino napoletano, fu accompagnata da scetticismo e dibattiti infuocati in seno ai consiglieri del sovrano. Infatti taluni opinavano che le grandissime difficoltà tecniche, implicite in una simile realizzazione, fossero troppe e che vi fosse il concreto rischio di investire risorse economiche in una impresa tanto pionieristica quanto altamente rischiosa. E quando, il 2 settembre del 1850, una tremenda burrasca distrusse tutto il lavoro sin allora eseguito, le “Cassandre” si fecero subito avanti per rivendicare crediti. Fu solo l’abnegazione del maggiore del Genio Navale Domenico Cervati, progettista dell’opera, e l’orgoglio di Ferdinando II che permisero di riprendere i lavori, di salvare l’investimento compiuto e di completare l’opera mettendo in atto una operazione di recupero ancora più ardita e innovativa rispetto allo stesso progetto iniziale. In questo modo essi consentirono di ascrivere al Regno delle Due Sicilie, il primato di possedere il primo bacino di raddobbo prodotto nell’ambito della penisola italiana”351. Era costato oltre 300mila ducati e impiegato 1600 operai, rendeva il regno del Sud completamente indipendente dalle superpotenze marinare (Inghilterra e Francia) nella manutenzione del suo imponente naviglio commerciale e militare.
348 dal Giornale delle Due Sicilie del 16 ottobre 1818, in Radogna op.cit. pag.51
349 Achille Gigante, “ Viaggi artistici per le Due Sicilie “, Napoli, 1845
350 A. Mangone, L’industria del Regno di Napoli 1859-1860, Fiorentino, 1976, pag. 51
Sono patrimonio delle Due Sicilie anche: la prima compagnia di navigazione a vapore del Mediterraneo (1836) che svolgeva un servizio regolare e periodico compreso il trasporto della corrispondenza, la prima flotta italiana giunta in America e nel Pacifico e la stesura del primo codice marittimo italiano del 1781 (ad opera di Michele De Jorio da Procida, che fu plagiato da Domenico Azuni il quale se ne assunse la paternità), ultimo prodotto di una tradizione che risaliva ai tempi delle Tavole della Repubblica marinara di Amalfi e delle legislazioni meridionali successive. Si riaprirono porti come quello di Brindisi (1775) che erano chiusi da secoli, se ne ammodernarono altri come quello di Bari; le principali scuole nautiche erano a Catania, Cefalù, Messina, Palermo, Riposto (CT), Trapani, Bari, Castellammare, Gaeta, Napoli, Procida, Reggio 352; navi come il “Real Ferdinando” potevano trasportare duecento passeggeri da Palermo a Messina e Napoli, veniva anche stipulata la prima convenzione postale marittima d’Italia.
Nel 1831 entrò in servizio la “Francesco I” che copriva la linea Palermo, Civitavecchia, Livorno, Genova, Marsiglia; con essa fu anche effettuata la prima crociera turistica del mondo, nel 1833, in anticipo di più di 50 anni su quelle che la seguirono, che durò tre mesi con partenza da Napoli, arrivo a Costantinopoli (con lo sbigottito sultano che la ammirava col binocolo da una terrazza) e ritorno tramite diversi scali intermedi; fu così splendida per comodità e lusso che fece dire “ Non si fa meglio oggi“ e “Il Francesco I è il più grande e il più bello di quanti piroscafi siansi veduti fin d’ora nel Mediterraneo, gli altri sono inferiori, i pacchetti francesi “Enrico IV” e “ Sully” hanno le macchine di forza di 80 cavalli (mentre la macchina del Francesco I è di 120) … i due pacchetti genovesi si valutano poco, il “Maria Luisa” (del Regno di Sardegna) è piccolo, la sua macchina non oltrepassa la forza di 25 cavalli, e quantunque una volta siasi fatto vedere nei porti del Mediterraneo, adesso è destinato per la sola navigazione del Po.”353. Sempre la Francesco I, il 18 giugno 1834, trasportò re Ferdinando II e la sua prima moglie Maria Cristina di Savoia da Napoli in Sicilia; il viaggio nel Tirreno fu rapido “con una velocità in quel momento considerata meravigliosa, arrivò a Palermo il giorno seguente”354 cogliendo i suoi abitanti di sorpresa, mentre erano ancora intenti nell’allestimento dei preparativi per i festeggiamenti.
351Antonio Formicola-Claudio Romano, Pittori di Marina alla Corte dei Borbone di Napoli, allegato alla Rivista
Marittima della Marina Militare italiana, marzo 2004
352 L'istruzione nautica in Italia, pagg. 10/15, anno 1931, a cura del Ministero dell'Educazione Nazionale
353 Michele Vocino, Primati del Regno di Napoli, Mele editore, Napoli
Regolari servizi passeggeri erano operativi e collegavano i principali porti delle Due Sicilie.
Isole come Ponza, Ustica, Lampedusa, Linosa furono ripopolate, affrancando la popolazione residente dallo stato di schiavitù in cui erano state ridotte dai pirati barbareschi. “Il primo che scrisse un serio lavoro a Napoli sul taglio dell’istmo di Suez, considerato in rapporto ai vantaggi possibili per il commercio napoletano, fu Guglielmo Ludolf…riteneva incalcolabili i frutti, che l’Italia meridionale avrebbe tratto…. notando che il regno delle Due Sicilie era uno Stato essenzialmente produttore e non consumatore”355
Produzione tessile
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Costituiva, in valore, la seconda fonte delle esportazioni del regno delle Due Sicilie (dopo i prodotti dell’agricoltura con l’olio in testa); era composta da tre settori principali: quello del cotone, della lana e della seta: prima dell’unità il settore cotoniero vantava, al suo vertice, quattro stabilimenti nella parte continentale del regno ed uno in Sicilia con 1.000 o più operai ciascuno (1425 lavoravano per VonWiller a Salerno, 1160 in un’altra filanda della provincia, 1129 nella filanda di Pellezzano, 2159 nella Egg di Piedimonte Matese di cui 200 erano fanciulle bisognose del Regio Albergo dei Poveri di Napoli, e un migliaio nella Aninis-Ruggeri di Messina). Nello stesso periodo gli stabilimenti lombardi a stento raggiungevano i 414 operai della filatura Ponti; a Biella erano occupati 1600 operai356, a Torino nelle industrie miste di cotone e lana ne erano occupati 3744 mentre, contemporaneamente, nel Salernitano, comprensorio in cui si concentrò per eccellenza l’industria tessile meridionale, gli operai addetti alle fabbriche di tessuti erano 10.244 dei quali 1606 avevano la qualifica di “Capo d’Arte”357; nei tre principali stabilimenti salernitani erano attivi 50mila fusi contro i 100mila di tutta la regione Lombardia;
354 Harold Acton, Gli ultimi Borboni di Napoli, Giunti, 1997, pag.101
355 Raffaele de Cesare, op. cit., volume I, pag 266
356 P.Bevilacqua, Breve storia dell’Italia meridionale dall’Ottocento a oggi, Donzelli, Roma, 1997, pag. 20
357 U. Schioppa, le industrie nel Regno delle Due Sicilie, Napoli, 2000
per questi motivi la provincia di Salerno venne definita, dal suo intendente, come la “Manchester delle Due Sicilie”. L’industria tessile era comunque capillarmente diffusa in tutto il regno: molti lavoratori erano impiegati negli stabilimenti della valle del Liri, di cui il più importante era la fabbrica Zino che aveva l’appalto per le uniformi dell’esercito, e nel circondario di Sora358, al momento dell’unità erano 12mila nella sola zona del fiume Liri su una popolazione di 30mila abitanti, ad Arpino (vicino Sora) vi erano 32 fabbriche che impiegavano oltre 7mila operai359; altre svariate migliaia lavoravano in Abruzzo, Calabria, Basilicata e Puglia; “Un particolare riferimento va fatto per il lino e la canapa: con quest’industria, nella quale trovavano impiego ben 100.000 tessitrici e 60.000 telai, fu così dato lavoro a tutto un mondo rurale prevalentemente femminile”360. All’esposizione italiana di Firenze del 1861, lo stabilimento tessile di Sarno risultò essere il più grande della penisola nella produzione del lino. Il medesimo sviluppo coinvolge la produzione della lana grazie al miglioramento degli allevamenti, sono inoltre introdotti molti capi di razza “merino” e la manifattura conserva prevalentemente i caratteri di industria domestica per il parziale processo di trasformazione del manufatto. Il Sud è invece nettamente svantaggiato, in confronto al Nord, per la produzione della seta ove incide solo per il 17.5% della produzione complessiva italiana ma in seguito all’incremento di nuove piantagioni di gelsi ed all’allevamento del baco si ha dal 1835361 un rinnovato sviluppo; le filande sorgono in Calabria (la maggiore produttrice di seta grezza), in Lucania, in Abruzzo. Notissimo in tutta Europa era l’opificio di San Leucio (600 addetti, 130 telai per la seta e 80 per i cotoni) che introdusse, come novità, il fatto di riunire tutte le fasi della lavorazione della seta, dalla coltivazione dei gelsi, all’allevamento del baco da seta, fino al manufatto finito, si producevano prodotti serici di primissima qualità acquistati da tutte le corti europee. Fu creato da re Ferdinando, nel 1789, ed era retto da uno Statuto dettato personalmente dal sovrano e rifinito dai suoi giuristi, che risentiva fortemente delle idee illuministe di Rosseau e che fu magnificato in tutta Europa. Esso prevedeva, per ogni membro della comunità, con decenni di anticipo sulle prime leggi inglesi del lavoro: casa, strumenti di lavoro, assistenza medica, istruzione obbligatoria per tutti i bambini dopo i 6 anni, pensione di invalidità e di vecchiaia, mezzi di sussistenza per la vedova e gli orfani dei lavoratori, “né resti esclusa la femmina dalla paterna eredità ancorché vi siano i maschi”; per questi motivi San Leucio fu definita dai posteri: “la repubblica socialista” dove persino il vestiario era uguale per tutti gli addetti (anche il sovrano ne era obbligato quando la visitava). La stessa Eleonora de Fonseca Pimentel, successivamente protagonista della Repubblica Napoletana, dedicò a Ferdinando di Borbone, in occasione della pubblicazione del regolamento della colonia serica, un sonetto, in cui celebrava il re quale “novello Numa, nuove leggi detta”. Ricordiamo anche gli stabilimenti di Nicola Fenizio che davano lavoro a più di 4mila persone e la cui produzione era largamente esportata in tutto il mondo, raggiungeva un tale grado di perfezione che i concorrenti americani arrivarono a contraffarne il marchio.
358 S.De Majo, L’industria protetta, lanifici e cotonifici in Campania nell’Ottocento, Athena, Napoli, 1989
359 U. Schioppa, Le industrie del Regno delle Due Sicilie, Napoli, 2000, pag.23
360 da F.M. Di Giovine, Atti del primo convegno Lions sul Regno delle Due Sicilie,pag.22
361 In quell’anno si giunge a produrre circa 1.200.000 libbre (pari a 400.000 Kg.) di seta grezza, particolarmente
pregiata.
Estrapolato da http://www.ilportaledelsud.org/monografie_ressa.htm testo di Giuseppe Ressa
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