Marina D’Aequa noi non dimentichiamo . Oggi il giorno della memoria degli uomini di mare della Penisola

Marina D’Aequa noi non dimentichiamo . Oggi il giorno della memoria  degli uomini di mare della Penisola Sorrentina, per come la vediamo noi di Positanonews che con tanto dolore abbiamo seguito questa vicenda dall’inizio.

Oggi 29 dicembre 2018 si rinnova l’appuntamento annuale nella Chiesa di S.Giuseppe in Sant’Agnello alle ore 18.00 per la funzione liturgica istituita dal Rev. Don Angelo Castellano ed organizzata dalla Confraternita del Sacro cuore di Maria e Giuseppe “per non dimenticare…” il naufragio della Marina D’Aequa.

Cosi ci scrivono e pubblichiamo

La cerimonia, in suffragio delle anime di tutti i naufraghi, vuole anche raccogliere in preghiera i marittimi di ogni ordine e grado.
Ho appena ultimato la lettura di un libro “I Naufraghi” – Storia d’ Italia sul fondo del mare, regalatomi da un collega a cui sono grato perchè mi ha dato l’opportunità di riflettere, meditare e ringraziare il Signore: solo negli ultimi cento anni il numero dei dispersi in mare è impressionante.
Fra i vari labari istituzionali ed associativi presenti, si è sempre distinto quello della “STELLA MARIS”, istituzione portata in Diocesi dal Canonico Rev. Don Alberto Cadolini, già Rettore della Cappella dedicata alla Madonna delle Grazie di Marina di Cassano in Piano di Sorrento.
L’attuale bandiera da lui realizzata, ha conosciuto l’usura del tempo, per cui nella funzione di delegato laico, mi sono posto alla ricerca di un restauratore che potesse ripristinarla. La provvidenza ha voluto che una pia e devota famiglia offrisse alla Virgo “STELLA MARIS” una nuova bandiera che sarà presentata al pubblico e benedetta dal nostro Arcivescovo S.E.Mons.Francesco ALFANO durante la celebrazione del 29/12 da lui presieduta. Contestualmente la bandiera storica ritornerà alla Cappella di S. Maria delle Grazie con la cerimonia di consegna agli attuali Amministratori.
Un motivo in più per partecipare numerosi, uniti nella preghiera intorno alla altare del Signore.
Auguri di buon Natale e buon 2019: Serenità e pace -“Rinascita”
Vincenzo Astarita – Delegato laico “Stella Maris” Arcidiocesi C.mmare – Sorrento

La vicenda ha visto tanti studi e tante riflessioni, ancora oggi noi di Positanonews troviamo chi non è andato per un caso, chi è sceso per incredibili coincidenze, intanto ancora oggi questa tragedia fa eco e ci sono i familiari e cari che ricordano.. è ancora viva nel cuore di tanti, sopratutto dei parenti, l’angoscia e l’ansia dapprima e poi la costernazione, il dolore e l’orrore per la tragedia andatasi a consumare in quel tempestoso Golfo di Guascogna, immensa  e gelida tomba di tanti marinai fin dall’inizio dell’umanità.

 LA RICOSTRUZIONE DEI FATTI                        (Dall’Inchiesta sul naufragio – Estratto a cura del Comitato SeaGull – 1984)                          –

Premessa :La Marina d’Equa deve il suo nome alla spiaggia omonima di Seiano, nel Comune di Vico Equense.

                                              ANTEFATTO

 Il “ MARINA D EQUA” durante la navigazione sul fiume WESER (Germania) tra BREMEN e BRAKE, alle 02.00 del 10.12.1981 subiva un’avaria ai generatori che le procurava un ” Black-Out “. Tale fenomeno, comportante l’arresto del Motore Principale, si ripeté più volte nell’arco di circa un’ora; allo scopo di evitare pericolose conseguenze,alle 02.55 fu deciso di ancorare dando fondo all’ancora di sinistra per una lunghezza. Durante la manovra, per effetto della corrente del fiume, la nave ruotò, toccando col lato dritto della poppa sul fondo del canale. Riparato l’inconveniente, la nave proseguì per Brace dove si ormeggiò regolarmente. Successivamente, il giorno 11, fu eseguita una visita occasionale allo scafo da parte del R.I.NA. (a seguito dell’incaglio) e confermata nella sua Classe, non essendo emerso alcun danno. Anche l’avaria ai generatori, individuatane la causa, fu  eliminata e dopo opportune prove, tutto fu trovato in ordine. Si trasferì quindi ad ANVERSA (Belgio) per imbarcare un carico di lamiere in rotoli (coils) e manufatti  metallici per un totale di Tonn. 30.196 da sbarcare in più porti del Golfo Messico.

IL VIAGGIO (In sintesi)

DESCRIZIONE DEI FATTI

26/12/81 07,18 Sbarcato il Pilota all’altezza della Boa A1 (largo di Ostenda)

26-27/12    Navigazione lungo il Canale della Manica seguendo le rotte prescritte

27/12/81 11,30 Posizione Lat. 49° N – Long. 04° W

28/12/81 12,00 Posizione Lat. 48° N – Long. 08° W

29/12/81 13,55 Posizione Lat. 45°35′ N – Long. 11° W – SOS

29/12/81 14,43 La Nave “THEODORE FONTANE” (Germ.Est) riceve sul canale 16 la chiamata di soccorso del M.d’Equa e subito cambia rotta per raggiungere la nave in pericolo.

29/12/81 14.50 circa Inverte la rotta puntando su Brest, mettendo il mare in poppa

29/1278115,36 Le due navi sono in “contatto visivo”. e su richiesta del M.d’Equa procedono per Rotta = 070° – Velocità 7 nodi, la nave tedesca in assistenza (Stand-by)

29/12/81 15,47 Giunge sulla verticale del M:d’equa un aereo “Atlantic 4 CZ” dirottato appositamente da altra missione da parte del CECLANT  (Comando dell’Atlantico della Marina Francese di Brest) che conferma la rotta e la velocità delle due navi.

29/12/81 16,34 Via Roma radio Il M.d’Equa comunica con la Società Armatrice.

29/12/81 17,00 Un altro aereo della Marina Francese (CXI) rileva il precedente (4 CZ) che rientra alla base per fine autonomia.

29/12/81 17,44 Il M.d’Equa  chiede che l’equipaggio sia evacuato a mezzo elicotteri.

29/12/81 17,55 Posizione Lat. 45°41’N – Long. 09° 54′ W – Le luci del M.d’Equa scompaiono dalla vista della nave tedesca e svanisce l’eco radar. LA NAVE E’ AFFONDATA.

Queste, in modo sinottico, le ore drammatiche del naufragio. Alle 17,55 del 29 Dicembre 1981 a circa  320 miglia a SW di BREST, il MARINA D’EQUA s’inabissava nell’Atlantico in tempesta. Le cause del sinistro furono attribuite, dalla Commissione d’Inchiesta Ministeriale – come fatto iniziale  – al cedimento degli elementi n° 2 e 3 dei boccaporti della stiva n°1 e come causa finale –  al collasso della paratia tra la stiva 1e 2.

Il tutto per le proibitive condizioni del tempo instauratesi nei giorni 27, 28 e 29 Dicembre per la presenza di una depressione di 975 mb. (731 m/m) posizionata in Lat. 43°N e Long. 28°W  che provocava, sopratutto il 29 Dicembre, vento da SW forza 10 e mare  da WSW di altezza significativa di 11 metri. Il ché provocò, come detto, dapprima un notevole imbarco d’acqua nella stiva e, successivamente, per lo sbattimento della massa d’acqua penetrata nella stessa stiva n°1, il cedimento (collasso) della paratia stagna fra la stiva 1 e 2, con conseguente perdita di galleggiabilità e quindi l’affondamento della nave. Nel tragico epilogo, persero la vita trenta uomini di mare,il più giovani dei quali aveva solo diciassette anni.

Da un documento dattiloscritto riportante la dichiarazione del Comandante Dieter HOHLE resa a Rostock (Germania Est) l’8 Febbraio 1982.

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“Il giorno 29 dicembre alle ore 14,43 GMT l’Ufficiale di Guardia ricevette un messaggio sul canale 16 che diceva: SHIP ON MY PORTSIDE COME IN (Nave sulla mia sinistra, rispondete) ripetuto a brevi secondi con l’aggiunta: THIS IS A MAY-DAY CALL (Questa è una chiamata di soccorso)- Il 2° Ufficiale Hans Jurgen WOLF, appunto di guardia, rispose al messaggio e furono scambiati i nomi delle navi. Sul nostro radar appariva una sola eco sulla sinistra a circa 11 miglia di distanza ed era inequivocabilmente il M.d’E. Conseguentemente alle 14,50 GMT cambiammo rotta dirigendo per 125°sul bersaglio rilevato e potemmo comprendere meglio il messaggio che diceva : HATCHCOVERS N° 1 STOVE IN (?) (probabilmente Hold = Stiva) SINKING IN POSITION 45°40’N 10°53’W ( Pannelli di copertuta della stiva n° 1 stanno affondando nella posizione 45°40’N 10°53’W). Ci accorgemmo che la longitudine non era corretta. Più tardi la M.d’E. ci chiese a che ora l’avremmo raggiunta e fu risposto: ”IN 40 MINUTI”-

Alle 15,36 la M.d’E. ci chiese di metterci in “ STAND-BY”  con rotta parallela alla sua, cioè 070°. Ormai la nave era visibile otticamente. Alle 15,50 il primo aereo (aereo militare francese) volò basso sopra di noi.- Dalle 15,54 ci fuuno scambio di messaggi a tre (noi – aereo –M.d’E.) ed apprendemmo che la M.d’E. dirigeva per BREST (distante 300 miglia) che aveva un equipaggio di 30 persone e richiedeva l’intervento di elicotteri per evacuare la gente. L’areo rispose però che a quella distanza l’area non era coperta da elicotteri di salvataggio francesi. Il M.d’E. replicò che dalle coste spagnole la distanza era inferiore e l’aereo rispose che doveva accertarsi se fosse operabile tale possibilità. Successivamente intercettammo un messaggio dell’aereo (francese) che aveva chiamato un peschereccio francese che era nelle vicinanze.

Quando fummo al traverso della M.d’E. (distanza 0,7 mg. a dritta) notammo che i portelloni centrali della stiva n°1 erano mancanti. Non potei stabilire se questi portelloni erano caduti nelle stive o portati via. Le onde venivano da poppa, spazzavano sulla prua con creste che si rompevano vicino alla stiva n° 1 permettendo così all’acqua di entrare nella stiva. La prua del M.d’E. era molto bassa sull’acqua. La Marina d’Equa è affonata alle 17,55 GMT (tempo medio di Greenich) in posizione 45° 45’ N e 09°45’ W. Circa 10-15 minuti dopo, l’oscuritò era totale.

Io non osservai direttamente l’affondamento, perché, in quel momento,ero all’interno del ponte ad ascoltare un messaggio della Marina d’Equa, che ascoltavo sul canale 16 VHF (canale di soccorso) ed era la parte finale del suddetto messaggio.

In questo messaggio dicevano che un peschereccio francese si stava portando rapidamente nelle vicinanze e sulla sua rotta. E’ mia opinione che la M.d’E., al momento dell’affondamento, avesse una prua di circa 70° ed una velocità stimata al disopra dei 7 nodi. Al momento dell’affondamento il M.d’E. era sulla nostra dritta – a circa un miglio di distanza – mentre noi eravamo su una rotta parallela. L’affondamemto del M.d’E., a mia stima, non deve aver superato i 20-30 secondi.  Quando la vidi per l’ultima volta, notai il suo fanale rosso di sinistra e quello di maestra ancora accesi, l’antenna radar era in moto e penso che anche qualche luce nei locali interni fosse accesa.

Immediatamente dopo l’affondamento noi girammo sulla sinistra dando l’allarme generale e localizzammo il luogo dove la M.d’E. era scomparsa. All’arrivo notammo cinque o sei portelloni galleggiare, di colore grigio-marrone, una parte di lancia di salvatggio, uno zatterino gonfiabile inadoperato con ancora l’involucro.ed altri due sommersi e parzialmente gonfiati. Al tempo dell’affondamento le condizioni meteorologiche erano: vento da 240° forza nove – mare forza otto

Per completezza di informazione il Capitano HOHLE, precisa che le precedenti condimeteo erano state le seguenti:

12,00 GMT = Vento da 240° forza 9 –   Mare forza 8

13,00 GMT = Vento da 240° forza 9 –   Mare forza 8

14,00 GMT = Vento da 240° forza 10 – Mare forza 8

15,00 GMT = Vento da 240° forza 10 – Mare forza 8

16,00 GMT = Vento da 240° forza 9 –   Mare forza 8

Da quanto sopra, si evince che il picco massimo della tempesta si è verificato tra le 14,00 e le 16,00 GMT proprio nelle ore (14,43 e 15,36) dei messaggi di soccorso e di richieste di elicotteri.

Qui finisce la deposizione del Comandante del Theodore Fontane, che come già detto risulta da un dattiloscritto, peraltro privo di qualsiasi attestato di autenticità da parte di autorità consolari, ma comunque di notevole attendibilità.

Il MARINA DI EQUA fotografato dall’aero

Abbiamo consultato la Relazione della Commissione Ministeriale (Biblioteca Collegio Capitani-Compartimento di Napoli) ed in particolare al paragrafo “ Condotta della Navigazione” così si esprime:

La nave navigava per SW con grosso mare in prora ad una velocità non superiore ai sei nodi quando si verificò il primo sinistro cioè il collasso dei pannelli della stiva n° 1.

……………omissis…………

E’ altresì  evidente che, dato il tipo di nave, le onde coprivano con frequenza la prora, per cui, la stiva n°1 con la boccaporta aperta, imbarcasse acqua continuamente. Vista l’impossibilità di reggere il mare per i violenti urti che la nave subiva al rovesciarsi delle onde sulla prora, il Comandante deve aver avvisato la macchina di tenersi pronti ad aumentare i giri al momento opportuno, quando, tra un’onda ed un’altra, fosse apparso possibile virare per mettersi col mare in poppa. Quantunqua questa fosse notoriamente una manovra rischiosa, peraltro venne considerato un rischio preferibile e fu condotta a buon fine, non risulta esattamente quando, anche se è presumibile entro 1 ora circa dallo sfondamento della boccaporta.

…………omissis…………

La virata produsse la rottura delle rizze del carico in coperta (telefonata della nave agli Armatori alle 16,34) e ciò può aver fatto presumere che anche il carico nelle stive potesse aver avuto qualche spostamento, comunque la situazione si presentava, nel suo complesso, migliore, in quanto la nave non era più soggetta ai rudi impatti con le onde. Tuttavia la nave era appruata ed il mare lungo, più veloce della nave, entrava da poppavia nella stiva n°1 che si appesantiva sempre più.

………omissis………

La richiesta di soccorso via elicotteri dimostra la preoccupazione del Comandante, quantunque non sia facile valutare la misura di tale preoccupazione. E’ comunque certo che egli decise di tenere l’equipaggio a bordo sin quando la nave resistesse al mare, piuttosto che affrontare il rischio sicuro connesso con la scelta di farlo scendere in mare, con mezzi salvataggio che, benchè regolamentari, apparivano del tutto inadatti a quelle condizioni di vento e di mare. La commissione ritiene che la decisione fu calcolata e sofferta e presume che l’apparente tranquillità dell’equipaggio nelle ultime ore di vita dellla nave ed anche il senso della telefonata si possono interpretare come segno di responsabilità del Comandante e dell’equipaggio.

………omissis………

L’imprevisto accadde intorno alle 17,55 del 29 Dicembre, quando la nave affondò, infilandosi di prua in un’onda alla velocità fino ad allora tenuta di 7 nodi restando sommersa in meno di un minuto. La Commissione fa rilevare che l’affondamento in un tempo così breve, può essere collegato soltanto al collasso strutturale della paratia tra la stiva 1 e 2, difficilmente prevedibile senza l’ausilio di calcoli appositi eseguiti con mezzi e con teoria di non comune applicazione.

………omissis………

 Dal paragrafo “ Commento al Traffico RT/RTF/VHF”

Non si spiega come mai il Theodore Fontane non abbia ricevuto il segnale S.O.S. in RT 500 kc/s emesso alle 13,55 dalla Marina di Equa e successivamente ripetuto dalla stazione RT di La Coruna; anche se non ci fosse stato ascolto continuo sul T. Fontane, doveva scattare l’autoallarme. Si rileva altresì che l’autoallarme RT e RTF non è scattato su nessuna delle navi in zona.

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Dal paragrafo “ Coordinamento delle operazioni”

Il punto in cui si trovava la marina di Equa quando chiese soccorso alle 13,55 ed anche il punto in cui la nave affondò alle 17,55 si trovano nella zona di giurisdizione del Centro di Soccorso /SAR) di Plymouth/Gran Bretagna) , a poche miglia di distanza dei limiti delle Regioni dei Centri di Soccorso /SAR) di Madrid e di Brest.

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Riteniamo con queste citazioni di aver in qualche modo apportato altre conoscenze e commenti al disastro della Marina di Equa. Aggiungiamo che in ogni modo parteciparono, dopo l’affondamento, alla ricerca di eventuali superstiti e per diversi giorn, i seguentii:

Mezzi navali

Oltre al Theodore Fontane, i pescherecci 280 e 120, peschereccio spagnolo Efru, M/n liberiana Mary Beth, peschereccio Monte Sant’Alberto, Piroscafi Churruca, Langara, AR 41, Lagollan Guidhe. Mari Conchi, Mironich

Mezzi aerei

Oltre agli arei della marina francese Atlantic 4 CZ e CXI che agirono prima dell’affondamento,gli arei francesi P2H, Atlantic FXCXE, velivolo inglese Rescue 52, areo Atlantic francese WH, Fokker spagnolo 27.

Quanto sopra fino al 1° Gennaio quando furono interrotte le ricerche. Ma su intervento del Governo italiano, le ricerche furono riprese il 2 e proseguite fino al 4 Gennaio. A quest’ultima ricerca parteciparono gli aerei: francese Atlantic WE, Fokker spagnolo 27, Atòantic italiano I-1015. Il risultato di questa complessa operazione di ricerca a cui hanno partecipato in tempi e a titolo diversi 12 mezzi navali e 10 aerei dalle 17,55 del 29 Dicembre 1981 alle 16,09 del 4 Gennaio 1982, ha portato all’avvistamento di

DATA/ORA         MEZZO                          AVVISTAMENTO

29/12-22,11     Theodore FONTANE        Due dinghy rossi con bande argentate – VUOTI

30/12-05,48           “              “                  Due zatterini gonfiabili lanciati dall’aereo francese –

                                                                  VUOTI

30/12-03,17     Aereo franc.FXCXR          Salvagente con luce- VUOTO

30/10-10,00     M/pesca Monte Sant’Alberto = Massa estesa di nafta in 45°54’N e 09°40’ W

30/12-16,42     P.fo Churruca                   Resti del naufragio tra 46°40’N/45°40’N e 10°W/09°W

30/12-12,30     P.fo Mary Beth                  Pezzo di un’imbarcazione e 1 zattera da 10 persone-

                                                                  VUOTA in 46°06’N

30/12-12,55     P.fo Mari Conchi              Un salvagente con la dicutura Duncan

30/12-13,06              “         “                   Un salvagente con la dicitura Schothlite

04/01-17,15     M/n Camberra                       Avvistato un cadavere in 47°14’N e 06°48’W (*)

94/01-18,10     Aereo ital.I-1015               Esplora la zona su indicata con esito negativo

(*) circa 150 mg. a Nord Est dal punto di affondamento. Ho qualche riserva che possa essere un membro dell’equipaggio del M.di Equa. Però tutto può essere possibile. Rimane purtroppo deludente il mancato ritrovamento e/o recupero.

Cartina con le rotte seguite dalle due navi a partire dalle 12,00/12,30 fino alle 17,55 del 29/12/1981 ora dell’affondamento in 45°45’N e 09°45’W

CONCLUSIONI

La  Commissione ministeriale d’inchiesta sul naufragio della Marina di Equa, composta da quindici membri – tra cui il Presidente (Consiglio di Stato) due ammiragli, un Capitano di Vascello (CP), sei ingegneri, tre Capitani Superiori di Lungo Corso, due avvocati – insediatosi il 12 Gennaio 1982, ha tenuto complessivamente 19 sedute plenarie e l’ultima – conclusiva – il 31 Gennaio 1983, ascoltato 25 testimonianze dirette o per rogatoria ed aver acquisito agli atti centinaia di documenti e decine di perizie tecniche ed aver effettuato tre visite di accertamento all’estero e dopo aver espresso alcune raccomandazioni per il miglioramento generale delle strutture e dotazioni delle navi esprimeva – tra l’altro – la richiesta di un  maggior dimensionamento dei pannelli dei boccaporti (colonna battente attuale da 7 metri a 11 metri ) dotazioni anche sulle navi da carico di tute protettive galleggianti e protettive della temperatura del mare da 2° a 30° ed all’unanimità così si esprimeva:

“ che il naufragio della MARINA DI EQUA e la conseguente perdita dell’equipaggio e del carico verificatosi il 29 Dicembre 1981 siano da attribuirsi alle circostanze eccezionali sopradescritte e che, pertanto, il sinistro sia avvenuto esclusivamente per caso fortuito, senza dolo o colpa da parte di chicchesia.”

A noi non resta altro che esprimere – a distanza di 25 anni – il rinnovato e più vivo cordoglio ai famigliari delle 30 vittime e notiamo comunque che una serie di circostanze particolarmente negative quali l’eccezionale cattivo tempo – la distanza dalla costa – l’impossibilità di usare i messi di salvataggio e, soprattutto la giovanissima età della maggior parte dell’equipaggio, rendono ancora drammaticamente collettivo il dolore per una tragedia che ha visto coinvolto tanti individui di questa costiera. A loro và il nostro pensiero e la preghiera: riposino in pace!

Fortunato IMPERATO